Metro C Roma, tra inchieste e collaudi lumaca un ritardo lungo sette anni per la fermata S. Giovanni - Repubblica.it: "Tira e molla politici, sorprese archeologiche, contenziosi e arbitrati, collaudi lumaca e inchieste. Prima di veder approdare i treni senza conducente della metro C a San Giovanni, stazione di scambio con la linea A e quindi snodo fondamentale per il trasporto capitolino, i romani ne hanno viste di tutti i colori. Hanno atteso, hanno digerito tra rabbia e ironia i continui rinvii e si sono fatti i conti: la fermata più attesa aprirà al pubblico con sette anni di ritardo.
Per raccontare la storia della terza linea dell’underground di Roma bisogna infatti riavvolgere il nastro fino al 2007. Anche prima se si vuole considerare il bando di gara internazionale per la sua realizzazione che prima o poi, se la volontà della giunta Raggi non andrà incontro agli intoppi che hanno marchiato la vita dell’opera, dovrebbe finalmente collegare l’estrema periferia Est della capitale al quartiere Prati e a piazzale Clodio.
Ma andiamo con ordine. La procedura per trovare sul mercato le aziende in grado di costruire un tracciato da 25,6 km e 30 fermate partono il 15 febbraio 2005 e l’iter si chiude i 28 febbraio 2006. Ad aggiudicarsi la gara è il consorzio Metro C, composto da cinque soci: Astaldi, Vianini, Ansaldo, la cooperativa Muratori e braccianti di Carpi e il Consorzio cooperativo costruzioni. Le prime talpe, i giganteschi macchinari per scavare i tunnel della metropolitana, vengono acquistate nel marzo del 2007. Un mese più tardi partiranno i cantieri, compreso quello di San Giovanni.
I ritardi, però, sono dietro l’angolo. Il 28 aprile 2010 è l’ex sindaco Gianni Alemanno ad ufficializzare il primo: la fine dei lavori per la tratta Monte Compatri-San Giovanni slitta dal 2011 a fine 2013. “Nel 2018 - assicura l’allora primo cittadino - i treni arriveranno a piazzale Clodio”. Le cronache raccontano altro: il 9 novembre 2014 è stata aperta ai pendolari la tratta che collega Monte Compatri a Centocelle, mentre la seconda tratta, fino alla stazione Lodi, è stata inaugurata il 29 giugno 2015. E ora? Il 2018 sarà ricordato come l’anno della stazione San Giovanni, altro che piazzale Clodio. Il 2021 o il 2022 dovrebbero essere quelli giusti per le fermate dei Fori Imperiali e di piazza Venezia, per il quartiere Prati e la fine dei lavori meglio non azzardare ulteriori pronostici.
Il contorno, il rumore oltre gli scavi sotterranei, è nelle inchieste di procura, Corte dei Conti e Anac. Perché la linea C rischia di essere ricordata come la più costosa tra le metropolitane mondiali. L’opera finanziata al 70 per cento dallo Stato e per il restante 30 in compartecipazione tra Comune e Regione ha infatti visto il suo prezzo salire variante dopo variante. Dai circa 2,6 miliardi concordati al momento della stipula del contratto con i costruttori con un ribasso d’asta di 363 milioni, la spesa è salita di oltre un miliardo di euro: nel 2016 il conto ha toccato quota 3 miliardi e 739 milioni. Per il completamento i costi potrebbero quindi sfiorare i 6 miliardi.
Le due inchieste aperte dalla procura della Corte dei Conti fanno ulteriormente chiarezza su sprechi ed “extracosti”. La prima è stata aperta dall’ex procuratore Raffaele De Dominicis (assessore al Bilancio della giunta Raggi per 48 ore) e riguarda 270 milioni di euro che sarebbero stati sperperati nel quinquennio 2006-2010 per le modifiche apportate in corso d’opera tra il capolinea di Monte Compatri-Pantano e la stazione Lodi. La seconda indagine, condotta dal pm Paolo Crea, mette nel mirino politici - tra cui l’ex sindaco Gianni Alemanno - e dirigenti comunali e ministeriali, oltre ai vecchi responsabili di Roma Metropolitane. Per il lodo arbitrale
arrivato dopo il blocco dei cantieri per i mancati pagamenti lamentati dai costruttori, la procura contabile stima un altro danno da 221 milioni.
E ora? Si attendono le sentenze, mentre la giunta 5S punta verso piazzale Clodio. E promette anche una quarta linea, la linea D dall’Eur al Salario. Un’opera peraltro già finita in tribunale, visto lo stop arrivato dopo il bando vinto da Condotte e la revoca all’incarico in project finanzino arrivata nel 2015."
Per raccontare la storia della terza linea dell’underground di Roma bisogna infatti riavvolgere il nastro fino al 2007. Anche prima se si vuole considerare il bando di gara internazionale per la sua realizzazione che prima o poi, se la volontà della giunta Raggi non andrà incontro agli intoppi che hanno marchiato la vita dell’opera, dovrebbe finalmente collegare l’estrema periferia Est della capitale al quartiere Prati e a piazzale Clodio.
Ma andiamo con ordine. La procedura per trovare sul mercato le aziende in grado di costruire un tracciato da 25,6 km e 30 fermate partono il 15 febbraio 2005 e l’iter si chiude i 28 febbraio 2006. Ad aggiudicarsi la gara è il consorzio Metro C, composto da cinque soci: Astaldi, Vianini, Ansaldo, la cooperativa Muratori e braccianti di Carpi e il Consorzio cooperativo costruzioni. Le prime talpe, i giganteschi macchinari per scavare i tunnel della metropolitana, vengono acquistate nel marzo del 2007. Un mese più tardi partiranno i cantieri, compreso quello di San Giovanni.
I ritardi, però, sono dietro l’angolo. Il 28 aprile 2010 è l’ex sindaco Gianni Alemanno ad ufficializzare il primo: la fine dei lavori per la tratta Monte Compatri-San Giovanni slitta dal 2011 a fine 2013. “Nel 2018 - assicura l’allora primo cittadino - i treni arriveranno a piazzale Clodio”. Le cronache raccontano altro: il 9 novembre 2014 è stata aperta ai pendolari la tratta che collega Monte Compatri a Centocelle, mentre la seconda tratta, fino alla stazione Lodi, è stata inaugurata il 29 giugno 2015. E ora? Il 2018 sarà ricordato come l’anno della stazione San Giovanni, altro che piazzale Clodio. Il 2021 o il 2022 dovrebbero essere quelli giusti per le fermate dei Fori Imperiali e di piazza Venezia, per il quartiere Prati e la fine dei lavori meglio non azzardare ulteriori pronostici.
Il contorno, il rumore oltre gli scavi sotterranei, è nelle inchieste di procura, Corte dei Conti e Anac. Perché la linea C rischia di essere ricordata come la più costosa tra le metropolitane mondiali. L’opera finanziata al 70 per cento dallo Stato e per il restante 30 in compartecipazione tra Comune e Regione ha infatti visto il suo prezzo salire variante dopo variante. Dai circa 2,6 miliardi concordati al momento della stipula del contratto con i costruttori con un ribasso d’asta di 363 milioni, la spesa è salita di oltre un miliardo di euro: nel 2016 il conto ha toccato quota 3 miliardi e 739 milioni. Per il completamento i costi potrebbero quindi sfiorare i 6 miliardi.
Le due inchieste aperte dalla procura della Corte dei Conti fanno ulteriormente chiarezza su sprechi ed “extracosti”. La prima è stata aperta dall’ex procuratore Raffaele De Dominicis (assessore al Bilancio della giunta Raggi per 48 ore) e riguarda 270 milioni di euro che sarebbero stati sperperati nel quinquennio 2006-2010 per le modifiche apportate in corso d’opera tra il capolinea di Monte Compatri-Pantano e la stazione Lodi. La seconda indagine, condotta dal pm Paolo Crea, mette nel mirino politici - tra cui l’ex sindaco Gianni Alemanno - e dirigenti comunali e ministeriali, oltre ai vecchi responsabili di Roma Metropolitane. Per il lodo arbitrale
arrivato dopo il blocco dei cantieri per i mancati pagamenti lamentati dai costruttori, la procura contabile stima un altro danno da 221 milioni.
E ora? Si attendono le sentenze, mentre la giunta 5S punta verso piazzale Clodio. E promette anche una quarta linea, la linea D dall’Eur al Salario. Un’opera peraltro già finita in tribunale, visto lo stop arrivato dopo il bando vinto da Condotte e la revoca all’incarico in project finanzino arrivata nel 2015."
Nessun commento:
Posta un commento