19 ago 2018

Usare il cervello è il miglior modo per progredire

SUTRI – Usare il cervello è il miglior modo per progredire. Per rivoluzionare. Per applicare una visione alla vita di una comunità, e non sognarne una. Usare il cervello: un auspicio per il futuro, un libro di raffinata potenza.

Come quello scritto da Gianvito Martino e Marco Pivato: “Usare il cervello. Ciò che la scienza può insegnare alla politica”, per i tipi de La Nave di Teseo, presentato dal sindaco di Sutri, Vittorio Sgarbi, il 23 luglio u.s., alle ore 19.00, presso la Chiesa di San Francesco. Un saggio divertente e acuto, che ci parla dell’architettura delle idee, delle geometrie dell’intelligenza, della liaison inscindibile tra l’uomo che pensa e l’uomo che fa.

Oggi possiamo comprendere almeno in parte come il cervello, la nostra scatola delle meraviglie, ci metta in grado di percepire il mondo attraverso i cinque sensi, come ci permetta di rielaborarlo e di tradurlo in azioni concrete e pensieri astratti. Per questo descrivere la parte del nostro corpo che conosciamo meno significa parlare non soltanto di scienza ma affrontare la società, la politica, la cultura, la nostra vita quotidiana.

Sutri prosegue nella sua nuova via, fatta di progetti, visioni e iniziative.

Dopo la consegna delle chiavi del palazzo episcopale sutrino, avvenuta qualche giorno fa, da parte di S.E. Mons. Romano Rossi, al sindaco Vittorio Sgarbi, che conferma l’intesa tra l’Amministrazione di Sutri e la Diocesi di Civita Castellana, accelera i tempi di realizzazione del museo della Tuscia e la nascita di Palazzo Doebbing, un’altra iniziativa nutre il percorso culturale di crescita su cui si formerà l’identità e il carattere della Sutri del futuro, matura, accogliente, e ancor più viva nella sua tradizione.

Simboli entro cui racchiudere la storia e dare esempio di civiltà. In tempi di fratture e dispersioni politiche, a Sutri, per volontà del sindaco, nasceranno quattro nuove vie: una dedicata a Palmiro Togliatti, una a Paolo Borsellino, poi a Pier Paolo Pasolini e un’altra a Giorgio Almirante. Padri che simbolicamente cingeranno in un abbraccio di identità e civiltà la comunità di Sutri.

Tutti i link tra i Benetton e la sinistra - ..... !!!!! la POLITICA in ITALIA .... ?????

Dall'ex premier Enrico Letta (e soprattutto da due suoi collaboratori), passando per l'ex ministro Paolo Costa, ecco tutti i collegamenti tra i Benetton e il mondo della sinistra italiana.
Tra il “controllato” e il “controllore” esistono una serie di porte girevoli grazie a cui gli ex politici passano con molta nonchalance dal settore pubblico a quello privato, come dimostra il caso Atlantia-Benetton.

Il caso più celebre, spiega in un lungo articolo Claudio Antonelli de La Verità, è quello dell’ex premier Enrico Letta che, dopo essere stato azzoppato da Renzi, nel 2015 è diventato docente Scuola di affari internazionali di Parigi. Ma non solo. Sempre in quell’anno viene nominato membro del cda di Abertis, colosso spagnolo intrecciato con Atlantia che possiede la maggioranza di Autostrade per l'Italia. Ed è proprio l’azienda dei Benetton che la scorsa estate avvia una scalata per acquisire Abertis, insieme alla tedesca Acs. A tal proposito Enrico Letta, ieri, ha replicato sul giornale diretto da Maurizio Belpietro, essere entrato nel cda di Abertis “alla fine del 2016 quando questa era una società spagnola, e prima che venisse ventilata l'ipotesi di Opa da parte italiana”. “Da Abertis – precisa l’ex premier - sono uscito, dimettendomi volontariamente, e dandone pubblica notizia nel maggio scorso, esattamente quando è cambiata la proprietà con l'ingresso di Atlantia”. Una scelta intrapresa “proprio per evitare al massimo possibili conflitti di interesse con le mie precedenti funzioni”.

Una sua ex collaboratrice, Simonetta Giordani, invece, nel 2006 ha lavorato per Autostrade per l’Italia e, nello stesso tempo, si occupava di vari think tank compreso quello di Enrico Letta. Una volta divenuto premier, l’allora vicesegretario del Pd nomina la Giordani sottosegretario ai Beni culturali. Incarico che è costretta a lasciare dopo l’arrivo di Matteo Renzi. Va quindi in Fs come consigliere e, poi, torna in Atlantia, dove le viene affidata la gestione degli Affari istituzionali. Un altro lettiano è Roberto Garofoli che ha un passato in Anas, da magistrato, si è più volte occupato di collegi arbitrali per la rete stradale e autostradale. Dopo essere stato segretario generale di Palazzo Chigi, oggi è capo di gabinetto del ministro Giovanni Tria che gli ha confermato l’incarico ricevuto dal suo predecessore, Pier Carlo Padoan.

Ma c’è un nome ben più prestigioso che, nel corso della sua carriera, ha fatto la spola tra palazzo Chigi e le società dei Benetton. Stiamo parlando del prodiano Paolo Costa, ministro dei Lavori pubblici tra il ’97 e il ’98 e delle Infrastrutture nel 2006, nonché sindaco di Venezia dal 2000 al 2005. Da ministro dei Lavori Pubblici getta le basi per la privatizzazione della rete autostradale e per il successivo metodo di concessioni. Arriviamo così al 2010 quando i Benetton lo vogliono come presidente del cda di Spea Engineering, una controllata di Autostrade per l'Italia. Due anni fa, infine, il gruppo Atlantia, che, oltre ad Autostrade, controlla la società Aeroporti di Roma (quella di Fiumicino e di Ciampino), vince la gara per la privatizzazione dell'aeroporto di Nizza e di due altri piccoli scali regionali che si occupano degli scali di Nizza, Cannes-Mandelieu e Saint-Tropez. E i Benetton chi scelgono sedere nel consiglio di sorveglianza dell'aeroporto? Sempre Costa, in quanto esperto del settore, naturalmente.

18 ago 2018

Politica e declino PEZZI DI MEDIOEVO

Il medioevo sembra lontano, eppure non è mai stato così vicino. Sia pure a pezzi, a frammenti e con le debite proporzioni. Facciamo un piccolo passo indietro nella storia e corriamo al 415 dopo Cristo quando Rutilio Namaziano prefetto di Roma originario delle Gallie - in fin dei conti Tolosa non è poi così distante dalla Genova del ponte Morandi - decide di far ritorno nella sua terra d’origine per contare i danni che anche lì ha arrecato la discesa dei visigoti di Alarico che portò al sacco di Roma cinque anni prima.

Rutilio attraversa l’Italia e nel suo sguardo sconfortato conta i ponti crollati sull’Aurelia, mirabili opere di ingegneria romana ormai inservibili, e si duole dello stato in cui la capitale dell’impero versa dopo il saccheggio e la devastazione. La cloaca maxima esempio di una rete fognaria all’avanguardia, e perciò di civiltà urbanistica, inutilizzabile e destinata a produrre esiti devastanti sui cittadini. Strade che una volta erano percorse da legioni e sequenze sterminate di carri, diventate sentieri groviera con qualche epifania forse di ciò che sarebbero diventate le strade della Capitale di oggi.

Queste indelebili immagini di decadenza diventano i migliori versi del “De reditu suo”, l’opera attualissima di Rutilio che nasce da una penosa ricognizione di ciò che era rimasto di Roma. In cinque anni, i cristiani che nel frattempo avevano sostituito le classi dirigenti romane, avevano abbandonato al declino le opere distrutte.

Senza esperienza e la necessaria competenza a gestire la formidabile macchina imperiale, lasciano collassare ciò che restava ancora in piedi condannandolo ad un destino di rovine. Siamo alle soglie del medioevo, alla fine della ragione che con le sue tenebre ha reso la penisola e ciò che restava dell’impero un fossile.

Quella lezione oggi torna con feroce evidenza ma del tutto inascoltata. Ci ritroviamo, non senza sbalordimento, a discutere oggi se fosse giusto o meno preparare una via alternativa - la Gronda - al ponte Morandi per evitarne il sovraccarico e prevenire i danni di un crollo che poi è puntualmente avvenuto con uno straziante carico di vittime.

Discutiamo da qualche tempo calorosamente su ciò che a qualunque uomo di buon senso è sempre apparsa un’ovvietà: la necessità dei vaccini. Il risultato è l’esposizione al rischio epidemia dei molti per la proterva cecità dei pochi che sostengono di difendere un presunto diritto non fondato affatto sulla conoscenza. Viviamo giorni in cui l’effetto incantatore di qualche improvvisato suonatore di piffero trascina orde di cittadini verso il baratro come i topi della favola del pifferaio di Hamelin. Il tutto sotto la magica parola del consenso in cui ogni informazione, anche se non vera, ha lo stesso diritto di cittadinanza di un’altra, fondata e vera. Un contesto in cui insomma la logica dell’uno vale uno appiattisce verità riscontrabili al rango di dicerie degne di untori moderni.

Nello sconfortante spettacolo seguito al crollo del ponte Morandi, c’è la nient’affatto simbolica immagine del crollo delle certezze di un Paese. La vittoria del no ad ogni costo perché questo illude chi lo pronuncia di poter contrapporre un potere ad un altro. Un amaro gioco di interdizione che lascia solo macerie. Il tutto condito da un abile espediente retorico vecchio solo quanto il controllo delle masse. Sbattere il mostro, il presunto colpevole, alla gogna. Farne un rogo purificatore che ci assolva dagli errori commessi fornendo così un capro espiatorio all’opinione pubblica. Magari dimenticando che il disastro si poteva evitare dicendo dei sì al posto dei no. L’odio sociale così si materializza verso un bersaglio, un po’ come quei cristiani inesperti che al tempo di Rutilio indirizzavano le folle contro i simboli del passato - templi pagani o edifici imperiali che fossero - finendo brillantemente il lavoro dei barbari.

Una logica punitiva che trova uno dei suoi exploit ai nostri giorni nella vicenda dell’Ilva. In ballo c’è l’acciaio italiano: davanti alla ragionevole constatazione che vanno ridotte le emissioni, la risposta migliore non diventa ridurre queste ma anzi la ferma determinazione di stroncare un fiore all’occhiello dell’industria italiana. Una strategia autolesionista che con la pretesa di togliere quel margine del 2-3% di profitto all’impresa privata, finisce con l’impedire la ricaduta positiva del 50-60 per cento alla collettività e al territorio. Insomma, si combatte il presunto speculatore anziché garantire i benefici ai cittadini. 

Questo accade nell’anno 2018, più di mille e seicento anni dopo il viaggio disperato di Rutilio. Disperato non perché stentasse a trovare l’irriconoscibile strada di casa ma per la perdita della ragione collettiva. Ignaro di trovarsi già nel cono d’ombra del medioevo.

Salvini vuole che in alcune zone d'Italia i pensionati non paghino le tasse

Il ministro dell'Interno rilancia l'idea di zona a esenzione fiscale per far concorrenza a quelle regioni di Spagna e Portogallo dove si trasferisce chi, lasciato il lavoro, vuole vivere bene con poco.

Matteo Salvini è tornato a rilanciare su Twitter l'idea di creare in Italia zone a esenzione fiscale per far restyare nel nostro Paese quei pensionati che ora si trasferiscono in Portogallo o in Spagna per godere di clima mite e peso delle tasse ancora più mite. 

Salvini lo ha già proposto nel corso di due comizi, uno in Calabria e uno in Puglia, probabilmente perché sono le regioni che meglio potrebbero competere con, per esempio, quella portoghese dell'Algarve, o alle spagnole isole Canarie.

L'idea, scrive il Corriere della Sera in realtà non è nuova. Già il governo Gentiloni aveva creato delle Zone economiche speciali legate a un’area portuale, destinatarie di un regime fiscale agevolato. Ma l’idea di Salvini è dedicata alle singole persone. 

Ma come funzionano le cose nei paradisi iberici in cui si rifugiano i pensionati italiani? E' ancora il Corriere a spiegarlo: le Canarie prevedono agevolazioni per tutti a prescindere dall’età, mentre in Portogallo per i primi dieci anni non viene tassata la pensione dei nuovi residenti stranieri. In quei Paesi, però, la misura è dedicata solo ai pensionati stranieri e questo ha creato più di un grattacapo al governo di Lisbona, criticato in patria per la disparità di trattamento con i cittadini portoghesi.

In Italia esistono già due no tax area, ma hanno una vocazione industriale e non a caso della loro definizione si sono occupato il Ministero delle infrastrutture, le Regioni e le Autorità portuali. L'obiettivo è quello di permettere alle grandi aziende di godere del credito d’imposta per investimenti fino ai 50 milioni di euro e alle altre fino a 15 milioni. Le aree sono soltanto due, dal 15 maggio 2018: la Napoli-Salerno e la zona portuale di Reggio Calabria, comprendente tutte i territori che contengono porti, aeroporti, retroporti e piattaforme logistiche. Escluse tutte le zone residenziali, quindi niente pensionati desiderosi di vivere una vita in vacanza.

Aumento dei pedaggi e investimenti in calo. Il dossier del ministero che accusa la società

Dal 2008 spesi 1,5 miliardi in meno rispetto alle previsioni. Nell’ultimo anno più fondi per i caselli che per la sicurezza


Aumenti dei pedaggi superiori a quelli dell’inflazione. Investimenti inferiori a quelli programmati. Crescita delle irregolarità riscontrate nelle ispezioni. Poche sanzioni. L’ultima relazione del ministero delle Infrastrutture sulla società Autostrade, ben prima del crollo del viadotto Morandi, evidenzia un rapporto sbilanciato ai danni dello Stato concedente e a favore del privato concessionario. 
La relazione riassume l’attività di vigilanza del ministero sulle aziende che gestiscono le autostrade. I poteri di vigilanza sono stati trasferiti dall’Anas nel 2012, non senza traumi. Nella prima fase la direzione generale del ministero incaricata dei controlli si è mossa con affanno e scarsi mezzi. L’allora direttore generale Mauro Coletta denunciava in Parlamento: ispettori prigionieri della burocrazia, rimborsati con cinque mesi di ritardo e privi di tutela legale. 

Le ispezioni su Autostrade per l’Italia, che gestisce quasi 3 mila chilometri, sono solo 211 in tutto il 2014. Crescono fino a 453 nel 2016. Ma ancor di più aumentano le irregolarità: più che triplicate da 825 a 3568 in due anni. Alcune vengono sanate dall’azienda, altre restano: 100 nel 2014, 317 nel 2016 (anche in questo caso più che triplicate). Quanto alle nuove opere, le visite ispettive sono a dir poco sporadiche: 2 nel 2016. Scarse anche le sanzioni applicate dal ministero, per le quali la convenzione prevede una specifica procedura: una da 40 mila euro in tutto l’anno. 

Dalla relazione (un documento di 650 pagine che si occupa di tutti i gestori autostradali) emerge che la vigilanza sulle società concessionarie non sia la priorità del ministero. Nonostante ciò, alcuni dati sull’attività di Autostrade per l’Italia sono significativi, soprattutto se letti assieme. Il primo riguarda la tariffa. Tra il 2008 e il 2016 aumenta del 25%, a fronte di una crescita dell’inflazione dell’11,5%. Dunque più del doppio. Il resto dell’aumento dei pedaggi è motivato con il fatto che essi devono incorporare e remunerare gli investimenti che Autostrade effettua per migliorare la rete. 

Questo nei piani. La tabella di monitoraggio degli investimenti racconta una realtà diversa. Nello stesso periodo gli investimenti effettuati sono 8,3 miliardi a fronte di 9,8 miliardi previsti. La differenza in negativo è di 1,5 miliardi, pari al 15%. In particolare su 9 anni monitorati ben 7 rilevano un saldo negativo sul fronte degli investimenti. Il trend di attuazione del piano investimento segna un peggioramento accentuato negli ultimi tre anni. Tra il 2009 e il 2012 gli investimenti annui superano il miliardo di euro. Poi precipitano. Nel 2016 sono i più bassi: 612 milioni, 400 milioni meno del previsto. 

Un capitolo specifico del piano investimenti è rubricato «Autostrade A10 Genova - Savona, A7 Genova - Serravalle e A12 Genova - Sestri Levante: Gronda di Ponente e interconnessione A7/A10/A12». Lo stato di attuazione è tra i più bassi: nell’ultimo decennio spesi 76 milioni anziché i 280 preventivati. Il 73% in meno. Ma intanto i pedaggi correvano.

Nel quadro generale vanno meglio le manutenzioni ordinarie: tra il 2008 e il 2016 l’impegno di spesa è stato rispettato, anzi aumentato del 2%. Ma nel 2016 mancano 3,5 milioni. Inoltre il trend di spesa è decrescente: -8% nell’ultimo anno monitorato. Calano in particolare le spese in sicurezza (-20%); al contrario crescono quelle per rinnovare i caselli per la riscossione dei pedaggi (+16%). 

Nello stesso decennio in cui diminuisce gli investimenti, Autostrade aumenta i ricavi in pedaggi da 2,9 a 3,8 miliardi. E il titolo di Atlantia, la holding di controllo, vola in Borsa. Cinque anni fa era scambiato a 14 euro. La mattina del disastro di Genova a 25. 

Come mai gli investimenti calano ma i pedaggi crescono? Quali iniziative ha intrapreso il ministero nei confronti di Autostrade, per sollecitarla ad adempiere agli obblighi contrattuali? Le risposte sono negli atti del ministero: verbali delle ispezioni, carteggi con la concessionaria, piani economico-finanziari allegati alle convenzioni. Nel febbraio scorso, con una parziale operazione di trasparenza, l’allora ministro Graziano Delrio aveva pubblicato le convenzioni (l’osso), ma non i piani economico-finanziari (la polpa). Il Movimento 5 Stelle allora aveva protestato, ma finora non ha colmato la lacuna.